波音公司在印度开通的工厂正式竣工，莫迪在落成典礼上满面红光，挥手迎接印度人民的欢呼。

那边印度高兴了，全世界却疑惑了：要知道，波音并非第一次与印度打交道，但就在不久前，波音还因为印度供应商提供的零件问题吃了不少苦头，不少飞机被迫停飞。

没想到，如今波音不仅没对印度敬而远之，反而选择在那里建立工厂。这背后的人命真就不值钱？

波音选择印度建厂？

2023年初，波音在常规的内部检查中发现了一些“问题”。事情源于印度某供应商生产的零件未能达到预期的质量标准。

而这些零件正好安装在多个机型上，包括737 Max和787梦幻客机。波音发现后，不少航空公司纷纷停飞相关飞机，紧急进行检修。

对航空公司来说，飞机“坏了”不能简单地修修补补就继续飞，因为这里牵扯到的是数百名乘客的生命安全。

飞机零件必须达到严格的安全标准，任何微小的隐患都要彻底排查，毕竟一架飞机出现问题，可能意味着空难的风险。

说到波音的“空难”，我们很难不提到那次震惊全球的波音737 Max危机。2018年10月，印尼狮航610航班在起飞后不久坠毁，189人遇难。

不到半年后，2019年3月，埃塞俄比亚航空302航班同样在起飞后不久坠毁，157人丧生。

这两起空难共导致346人遇难，而这背后的原因指向了波音737 Max机型的一个关键设计缺陷——机动特性增强系统（MCAS）。

MCAS原本是为解决新发动机带来的飞行特性变化而设计的。然而，这个系统并没有像工程师们预想的那样完美。

相反，在某些情况下，它会错误地将飞机机头压低，即使飞行员试图纠正也无济于事。这一设计缺陷直接导致了两起悲剧性的空难。

空难发生后，多个国家和航空公司紧急下令停飞所有737 Max机型，波音公司陷入了前所未有的危机。全球停飞、订单取消、赔偿、罚款……据估算，波音在这次危机中的直接经济损失高达200亿美元。

直到2020年年底，在经过漫长的调查和改进后，这款机型才被允许重新投入运营。

抱歉！真的不值钱

现在明知道自己的信誉快跌到低谷，波音居然还选择继续跟印度合作，甚至直接在印度建厂。这操作让人直呼“真不愧是你”！为什么呢？是不是波音手上零件用完了？还是说其他供应商怕惹火上身不卖他了？

其实，这一切看似矛盾，实际上都是波音精心盘算后的结果。波音身为航空界的大佬，它不是瞎子，它也知道印度零件出过问题。

但问题是，波音在面对全球竞争时，尤其是在跟死对头空客的拉锯战中，必须得想方设法降低成本。

咱们都知道，飞机这玩意儿贵，一颗小螺丝钉可能都能卖出黄金价。2022年，空客交付了661架飞机，而波音只有480架，明显处于劣势。为了在市场上保住份额，波音不得不“压缩成本”。

因为在过去，波音可以靠着中国市场吃香喝辣，赚得盆满钵满。但自从中美贸易摩擦后，波音在中国的销售额大幅下降，2019年至2022年间减少了超过50%。

而且随着中国自家制造的C919飞机在2022年成功完成首次国际飞行并开始交付，波音显然感受到了前所未有的压力。C919还开始了大规模交付，订单量蹭蹭蹭地往上涨，截止目前已经突破了1000架。

波音不仅失去了一个大客户，还要眼睁睁看着对方发展自家的飞机产业，这滋味，估计比吃了苍蝇还难受。

面对C919的崛起，波音能怎么办？只能捂着快裂开的心，试图寻找新的市场和出路。印度，这个充满希望的新兴市场，似乎成了波音的新救命稻草。

波音的算盘打得也算精明，既然中国这条路行不通，那我去找印度啊！印度现在正大力推动“印度制造”，希望把自己打造成下一个全球制造业中心。

对波音来说，这可不就是个天赐良机？不仅能拓展市场，还能利用印度的廉价劳动力降低生产成本，简直是一箭双雕。

实际上波音心里可能早就在念叨：“只要能让我的飞机继续飞，别的都好说。零件质量嘛，咱们可以再‘灵活’点对待。你看，空客不也摔过几架嘛，咱们都是‘友商’，互相理解一下吧！

印度也要摘皇冠上的明珠？

但波音工厂的落成让不明所以的印度网友倍感振奋，纷纷表示这是积累经验，为未来制造国产大飞机打下基础。

先来给大家科普一下，航空制造业可不是造手机、装汽车那么轻松。要知道，造飞机这事儿，技术门槛高得吓人。

咱们拿个最关键的部件来说吧，航空发动机。航空发动机又被称为“工业皇冠上的明珠”。不就是因为难造到飞天的那种程度吗。

航空发动机内部温度高达1600℃，这时材料的选择就显得至关重要。如果用的是一块普通的金属，哪怕是钢铁侠的战甲估计都受不了这温度，随时都有化成一滩铁水的危险。

所以，航空发动机使用的材料必须有极高的耐热性和强度，这要求材料科学家和工程师们得像挑剔的艺术家一样，挑选出最合适的材料。

除了要耐高温外，还得追求极致的推力、轻量化以及燃油效率。这三者之间的关系，像是“三角恋”一样纠结。推力大了，重量势必增加，燃油效率自然下降；减轻重量吧，推力可能又不够了。

美国曾经花费了数十年才突破了一项关键技术：单晶叶片技术。这种技术能够极大提高发动机的耐高温性能，使得发动机可以在更高温度下工作，从而提高效率和推力。这是动辄十年、几十年的技术积累的。

拿中国来说吧，在2008年，中国商飞公司正式成立。之后的研发工作可谓是“举步维艰”。常常是通宵达旦。白天在生产线上讨论图纸，晚上回去继续设计修改。

这是因为飞机的设计、材料、发动机选择、航电系统等，都不是“买”能解决的问题。航空工业是一个系统工程，涉及数千个零部件的协调合作。

有一位材料学家，拿着一块儿合金材料足足分析了三个月，最后才敲定它的使用方案。这背后到底需要多少技术积累和耐心？

他的助手曾向他建议：“不如去吃顿火锅放松一下？”

到2023年C919首飞，这位工程师回答了他的问题：火锅的美味可以稍纵即逝，但看到自己设计的飞机翱翔天际，那种满足感可是无法用美食代替的。

印度还有航天梦？

说到这儿，不得不提一下我们可爱的邻居——印度。这个国家在航空领域也不是完全没有作为，只能说是“屡战屡败”。

最具代表性的就是他们的“卡佛里”发动机项目。这个项目从1986年开始，就宣称要为印度国产战机提供强劲动力，结果呢？30多年过去了，这台发动机连最基本的推力和稳定性都达不到。

为了摆脱这个困境，印度曾多次尝试向国外购买技术，甚至还想要和法国合作，以“买技术、换技术”的方式提升自己的发动机研发能力。

结果自然无需多言。法国人卖你发动机可以，但你想要全套技术转让？做梦去吧。

说到底，想象终究是想象，现实却充满了未知数。印度的“大飞机梦”不会因为和波音的这次合作一下子就腾飞，而波音呢，能不能借印度之力重新崛起，还得看造化。

信息来源：

澎湃:收藏丨一文看懂航空发动机的全部知识点

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