国际海事组织（IMO）为减少航运污染，一步一步推出了更严格的环保法规。2020年实施的“限硫令”就是一个关键节点，这个规定把船用燃料的硫含量上限从3.5%大幅降低至0.5%。

中国船厂预见到未来环保标准会更加严格，提前布局绿色船舶技术。IMO随后又公布，到2030年船舶温室气体排放量要比2008年减少至少40%，这让传统燃油船逐渐被淘汰，绿色船舶技术成为未来发展方向。

江南造船厂为法国达飞海运集团建造的15000箱甲醇动力集装箱船就是一个很好的例子。

甲醇动力船的碳、氮氧化物、颗粒物排量都减少不少，还能大幅减少硫氧化物的排放，完美契合环保要求，达飞海运集团对这些船舶非常满意，并计划追加订单。

除了甲醇动力船，中国船厂在液化天然气（LNG）动力船领域也取得了重大突破。

过去LNG船的建造技术主要掌握在韩国三大船企手中，他们垄断了全球九成的市场份额，核心技术在于薄膜型货舱，它能安全储存低温下的液化天然气。

为了打破韩国的垄断，中国船厂投入大量资源进行研发，最终在三年内成功掌握了薄膜型货舱技术。

2022年卡塔尔能源公司启动了“百船计划”二期招标，计划建造大量LNG船用于天然气运输。

中国沪东中华造船厂抓住机会，从韩国船企手中抢下了18艘LNG船的订单，总价值约200亿元人民币。

2023年8月，中远海运重工更是创造了“一天签4单”的纪录，现在全球新增LNG船中，超过一半来自中国，简直可以说“杀疯了”。

韩国媒体也表示了担心，但技术进步是不容置疑的，甚至连薄膜型货舱技术的专利提供商法国GTT公司，也开始寻求和中国船企合作。

可以说全球船东集体薅羊毛，中国船厂的成功并不是偶然，而是多年来技术积累下来的结果。

中国的高效交付

除此之外，中国船厂的竞争力还在价格和交付速度上具有优势，以24000标准箱的超大型集装箱船为例，韩国船厂报价1.65亿美元，而中国船厂便宜了好几千万美金。

这笔巨额价差对船东来说极具吸引力，可以用来雇佣更多船员或购买其他小型船只，此外中国船厂还提供全面的售后服务，进一步降低了船东的运营成本和风险。

在交付速度方面，中国船厂展现出惊人的效率，外高桥造船厂承接的6艘7万吨级双燃料散货船，从开始建造到交付使用仅用了14个月。

这速度比日韩船厂快了3个月左右，在当前全球航运市场运力紧张，港口拥堵的情况下，更快的交付速度意味着船东可以更早地投入运营。

抓住市场机遇，就能获得更高的利润，时间就是金钱，这一点在航运业体现得尤为明显。

除了价格和速度优势，中国船厂还积极拓展服务范围，打造产业链模式。

地中海航运公司订购的22艘甲醇动力集装箱船就是一个典型案例，中国船厂不仅负责建造船舶，还提供融资、保险、船员培训等服务，极大地方便了客户。

这种全产业链模式颠覆了传统的造船业运作方式，过去韩国船厂凭借技术垄断在市场上占据主导地位，拥有较强的议价能力。

面对中国船厂的竞争，现代重工的社长曾表示，中国船厂正在进行一场“生态链战争”。

全球竞争中国领航

除了不同国家同行之间的竞争以外，全球航运业也面临了非常大的变局。

苏伊士运河堵塞、巴拿马运河水位下降等事件暴露出航运通道的脆弱性，也对船舶设计提出了新的要求。

中国船厂敏锐地捕捉到这一变化，开始打造适应各种复杂环境的“全能船型”。

广船国际为适应北极航线运营环境，为俄罗斯船东建造了一艘17.4万立方米的LNG运输船。

这艘船具备强大的破冰能力和出色的保温性能，相比传统船型，每次航行可节省400吨燃料，显著降低了运营成本。

这种根据客户需求量身定制的策略，让中国船厂在竞争中脱颖而出，而日韩船企坚持的标准化船型则显得相对僵化。

面对中国船厂的崛起，其他国家也采取了不同的应对策略，美国政府提出了“美国造船厂振兴计划”，计划投资200亿美元重振美国商船制造业，但进展缓慢。

日本想要通过技术合作换取订单，但研发的氢燃料发动机效率还是比不过中国的氨燃料系统。

韩国造船业面临困境，现代重工关闭了部分干船坞，三星重工也面临裁员压力，这场竞争已超越单纯的技术或成本层面，上升为国家工业体系的竞争。

过去中国在LNG船绝缘箱技术上受制于人，现在通过自主研发的生产线，中国彻底摆脱了这种依赖，这岂不是让美日韩“躺输”？

中国船厂不仅在当前竞争中占据优势，更着眼于未来，引领行业发展方向。

结语

从“世界船坞”到“造船强国”，中国船厂的崛起之路，充满了逆袭的爽感。

曾经仰望日韩的技术，如今已经在绿色船舶、智能船舶等领域弯道超车，让世界刮目相看。

高效的生产、低廉的价格、完善的服务，中国船厂用实力赢得了全球船东的青睐，也让日韩美感受到了前所未有的压力。

当然这场“造船大战”远未结束，欧洲船厂虎视眈眈，日韩船企也不会轻易放弃，中国船厂能不能一直保持领先优势，继续领跑全球？